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打印中國鐵合金網訊：年終臨近，2013年汽車產銷突破2100萬輛，實現兩位數增長已經板上釘釘。毫無疑問，合資品牌依然是今年車市的大贏家，反觀自主品牌，自2010以來市場份額連年下滑，今年前10個月市場份額比2010年下滑了近7.2%，自主車企發展需要發力。
但自主車企看上去也并沒有那么悲觀，國內幾大汽車集團進行了汽車行業近年來最大規模的人事調整，眾多合資車企中方營銷精英紛紛支援自主車企，而這也許只是開始。
所謂幾家歡喜，幾家愁。在釣魚島事件深度影響下，2013年德系車獲益良多，占據中國乘用車市場絕對優勢，美系車緊隨其后。但隨著日系車的不甘寂寞，2014年汽車市場格局或許會別樣不同。
展望2014年，中國汽車市場不容樂觀，隨著一線、二線城市紛紛舉起限購大旗，汽車企業明年的觸角將更加深入到三線、四線、五線市場，合資企業與自主品牌的競爭將更加慘烈。
車市總量走高單價走低
2013年即將過去，回頭看整個汽車行業，表現頗有些“意外”。當國內整體經濟發展放緩、多個行業受到影響的同時，汽車行業卻在“逆勢”繼續往上走。可以說，汽車業2013年實現超過2100萬輛的銷量目標，無疑已經是板上釘釘的了。
銷量總體走高的同時，汽車單價卻在走低，行業的競爭激烈程度可想而知。各個車系均在卯足勁爭奪市場份額，德系無疑成為日系市場份額下滑，最大的受益者。同樣在奔跑中的自主品牌，速度稍微慢了些，政府部門在公車采購方面開始直接采購自主品牌車起到了很好的助力作用，“外長坐紅旗”是其中的標志性事件。
來自中汽協的數據顯示，前11個月，汽車產銷1998.93萬輛和1986.01萬輛，同比增長14.34%和13.53%。乘用車產銷1630.29萬輛和1615.18萬輛，同比增長15.78%和15.10%。其中，基本型乘用車(轎車)銷售1083.33萬輛，同比增長11.15%；運動型多用途乘用車(SUV)銷售267.39萬輛，同比增長49.11%。
正是由于前11個月1986.01萬輛的數據，讓中國汽車工業協會秘書長董揚大膽預測，全年汽車產銷量超過2100萬輛沒有懸念，整體增速有望達到10%。今后五年到十年內，中國汽車產銷量增長速度達到8%到10%是可以預期的。
我們不禁需要反問，作為調節之手的政府并沒有出臺相關政策去刺激汽車行業，其銷量仍在繼續向上走，何故？毋庸置疑，剛需在中間起到了重要作用。雖然北京等地有限購政策。但需求這個盤子仍然很大，中國的汽車市場還處在增長周期。
車市也非陽光一片，產品結構相對失衡和市場需求不匹配的問題也很突出，對于各大汽車廠商來說，這塊蛋糕已經越來越難吃到了，競爭越來越激烈。
這種激烈最直觀的表象就是汽車價格的下降。無論是進口車還是國產車，價格均在走低，部分經銷商的效益較差，有的為了沖銷量犧牲了利潤。
如一枚硬幣，總有其正反面一樣，汽車價格下降，對于消費者來說，是一個極大的利好，同時折射出的是，汽車行業的競爭的加劇。
自主品牌換個思路迂回前進
自主品牌發展如何，決定了中國能否從汽車大國升級到汽車強國；自主品牌發展速度快慢，同樣也決定了何時這個“大”字可以改為“強”字。而在這條路上，那些合資品牌的對手們不僅強大，而且也未停止進步，自主品牌要突出重圍，談何容易，不過，今年的自主品牌發展，也有其可圈可點之處。雖然市場占有率總體有所下滑，但是，新產品推出速度加快，產品品質得到市場更多認可，品牌知名度在快速提升。
2011年，乘用車自主品牌銷售611.22萬輛，同比下降2.56%，市場占有率同比下降3.37%。2012年，中國品牌轎車共銷售304.96萬輛，占轎車銷售總量的28.38%，占有率同比下降0.72%。2013年前10個月，中國品牌轎車共銷售261.08萬輛，占轎車銷售總量的26.9%，占有率同比下降0.43%。
需要提到的是，期間，乘用車整體銷量均保持在10%以上的同比增長速度。自主品牌已有的蛋糕，逐漸在變小。
蛋糕丟了，原因是多方面的，其一便是，更多消費者開始注重車的交通工具屬性，身份象征其次，這種轉變已經在潛移默化中進行著，并且很快會在整個汽車市場和消費群體中有所體現。汽車消費者更加務實、理性。這不僅僅體現在購車的價格上，售后服務上也會有體現。顯然，目前的自主品牌還處于弱勢，距離那些巨無霸企業，還有不少的距離。
與此同時，一直以來，自主品牌走的都是低端路線，當合資品牌紛紛開始向下移，自主品牌抵擋能力不強。雖然部分企業曾表達出，自主品牌“技術相當過關、僅品牌知名度欠佳”，但是在業內人士看來，加強技術仍是關鍵。
其實，從某種程度上來說，自主品牌在市場上運作的時間也不短了，不妨換個思路發展，在市場中的相對弱項區尋求突破，避免與合資品牌硬碰硬。反觀長城汽車[微博](44.22, -0.80, -1.78%)，其堅定走的低端SUV路線，市場表現是相當不錯的。
總體來看，自主品牌2013年整體體現出的應該是一個幾家歡喜幾家憂的局面，吉利、比亞迪(39.47, 0.29, 0.74%)以及長城的表現仍然很搶眼。
其實，我們應該給予自主品牌一個再長一些的時間，改變以銷量論英雄的舊有思維十分迫切，自主品牌的銷量壓力大了，難免會變得有些浮躁和急躁，這對其長遠發展是不利的。
縱觀目前的中國車市，不管是品牌美譽度，還是產品質量，合資品牌都領先于自主品牌。對于自主品牌來說，政府公務車采購的扶持是一方面，自主品牌的品質提升才是扭轉競爭劣勢的根本，才能從合資品牌手中搶回更多的市場份額。
今年6月份，外交部長王毅開始使用國產紅旗轎車的消息發布后，引起了巨大反響，被業內解讀為公車采購轉向支持自主品牌的積極信號。
輿論認為，作為政府的重要組成部門，外交部開始采購自主品牌的紅旗車作為部長王毅的公務用車，這種示范作用，必將影響和推動一些政府部門對自主品牌汽車的采購。
也就在去年，工信部發布《2012年度黨政機關公務車選用車型目錄(征求意見稿)》，412款候選車型均為自主品牌，合資品牌則全部出局。
隨著各地政府陸續出臺支持自主品牌的公車采購新政策，自主品牌企業也紛紛應勢而動，針對公車市場積極推出車型，并期望公車采購對提升自主品牌形象產生積極示范作用時，然而，近期中央下發文件明確提出“改革公務用車實物配給方式，取消一般公務用車”，似乎再次讓2014年自主品牌的前景蒙上了陰影。
廠家拒絕召回問題車頻發生
提到國內的車輛召回問題，多數車主或許都要“一聲嘆息”了。如車輛發生異響等，本來就很難鑒定，消費者維權更是難上加難。即使已經被鑒定為存在安全隱患的問題，因為召回成本過高，廠商的“召回令”也是“千呼萬喚始出來”。
大眾的DSG召回事件可謂是今年的一個突出案例。最終大眾“無奈”選擇召回，離不開這樣的背景：以央視3·15晚會為始點，眾多媒體報道大眾的DSG問題，大眾的問題變得“家喻戶曉”；國家質檢總局對其的“三令五申”；眾多車主對其的投訴。
可以說，所有的問題，更多是從車主投訴開始，車主的維權之路通常是很漫長的。若問題被相關部門注意，或是被媒體關注，廠商的重視程度會更高一些。不過，在召回這一“成本頗高”的問題上，廠商通常都會避之不談。
眾所周知，大眾DSG召回涉及一汽大眾車型和數量最多，但一波未平一波又起，近段時間有關一汽大眾邁騰正時鏈條故障的車主投訴不絕于耳，購車說明書宣稱邁騰車正時鏈條終身免維護，但廠商卻把上述故障的責任推給車主，認為是車主保養不當造成，要求車主自費更換，而在眾多邁騰車主要求廠家進行召回時，至今廠家都未正面回應媒體和車主的呼聲。
也就在最近，《證券日報》相繼報道了廣汽三菱勁炫存在的變速箱卡擋問題，廣本凌派上市不足半年油箱便出現異響問題。面對車主們希望廠商召回問題車輛或是給出解決方案的請求，截至目前，廠商未給予車主任何答復。
經銷商把責任推給了廠商，廠商的答復遙遙無期，留下最弱勢的車主們，不厭其煩地多次掛同一擋位，聽著油箱發出的異響聲，只好安慰自己，那是動聽的音樂聲。
在確保消費者利益方面，現有的《缺陷汽車產品召回管理條例》和《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》都有一定的缺陷，新的《消費者權益保護法》根本不用咨詢廠家的意見，車輛出現問題，消費者維修產生的所有費用都由廠家負責。發現問題，廠家就需要召回，發生事故就涉及賠償問題。有專家認為。
明年3月份，新的《消費者權益保護法》就要實施了。新增的第十九條規定，經營者發現其提供的商品或者服務存在缺陷，有危及人身、財產安全危險的，應當立即向有關行政部門報告和告知消費者，并采取停止銷售、警示、召回、無害化處理、銷毀、停止生產或者服務等措施。
毫無疑問，國內的召回制度正在一步步向前發展，只是步伐有些緩慢。與美國相比，中國的召回數量遠遠不夠，美國召回汽車的數量要大于產量。然而，無論如何，對于消費者來說，在維權方面，中國已經取得了可喜的成績。
限購給車市帶來變數
中國汽車市場存在“政策觸發型”問題。就在北、上、廣等一線城市紛紛舉起限購大旗后，2013年天津、石家莊等二線城市紛紛跟風，汽車企業無奈之下，未來將更重視三線、四線、五線市場，這些地區也將有望成為撬動汽車市場的新杠桿。
除了限購之外，當前國內還有很多制約和影響汽車市場健康發展的因素。比如新能源汽車推廣政策出臺后，各地支持政策遲遲不見落實；比如為促進汽車流通領域健康發展正在修改完善的《汽車品牌銷售管理實施辦法》年年放“鴿子”；比如飽受詬病的《缺陷汽車產品召回管理條例》也沒能很好的保護消費者利益。
12月15日，天津宣布實行小客車總量調控管理以及實施機動車限行交通管理措施，也就是“限購+限行”。對此次限購，天津市給出的理由是控量、防堵、治霾。
與此同時，各地針對汽車購買與使用的限制措施日益升級。上海提出2014年3月1日起實施滬黃標車外環限行政策，石家莊2014年實行汽車單雙號限行，北京2014年起機動車限行政策升級，這些必將為2014年中國汽車市場發展帶來了更多的不確定性。
面對一線市場愈加嚴峻的市場環境，各車企瞄準三線、四線市場紛紛出招，希望能搶占這片藍海市場的高地。隨著三線、四線城市消費潛力的釋放和消費觀念的轉變，“內外交佳”的三線、四線市場，有望成為撬動汽車市場的新杠桿。
然而，當前中國大城市的交通擁堵已經司空見慣，許多城市中心道路的時速低于20公里/小時，這種現象也開始向三線、四線城市蔓延。“治堵”成為許多城市管理者面臨的一道難題，一旦連三線、四線城市都跟風限購，汽車業發展會步入相對困難期。
另外有關汽車政策出臺、修改仍需要快馬加鞭。譬如，《汽車品牌銷售管理實施辦法》一直被詬病，相關部門也表示要對其進行修改完善，就在8月份，還有消息稱，商務部正會同有關部門對其進行修改完善，修改的重點首先是要把切實維護消費者合法權益放在優先位置，細化有關條款，進一步規范企業經營行為。
然而，目前該《辦法》扔處在“修改的路上”，進展緩慢。新的《辦法》何時出爐，沒有任何消息。用一位業內資深專家的話來說，便是“最要緊的幾個政策推進都比較遲緩，各部委之間的協調問題很突出，缺乏必要的頂層設計”。
國家除了逐步完善汽車方面的相關政策之外，另外核心技術是繞不過去的檻。“每個品牌背后都需要有其核心技術的支撐，才能立足。所謂一招鮮吃遍天，沒有核心技術這招‘鮮’，自主品牌就沒法對等談判。”中國汽車流通協會副秘書長沈榮強調。
海外車系在華市場發生重大變化
正所謂打江山易守江山難，在汽車這個江湖上，有實力搶到市場很重要，但有能力守住已有的市場、甚至把別人的搶過來更重要。今年，德系車演繹了這一“搶”的過程。日系丟掉的市場份額，主要被德系車填上了。
回顧2011年，那時候，各系在國內汽車市場中的占比是這樣的：日系、德系、美系、韓系和法系分別銷售280.74萬輛、238.47萬輛、159.17萬輛、117.23萬輛和40.41萬輛，占乘用車銷售總量的19.4%、16.48%、11%、8.1%和2.79%。德系車的市場份額差了日系車將近3個百分點，然而，從2012年開始，二者的局勢完全與以往不同。2012年，日系乘用車共銷售254.2萬輛，占乘用車銷售總量的16.4%，市場占有率同比下降2.99%。德系乘用車共銷售285.74萬輛，占乘用車銷售總量的18.44%，市場占有率同比提升1.96%。
2013年前10個月，德系、日系、美系轎車分別銷售246.23萬輛、169.03萬輛、154.93萬輛，占轎車銷售總量的25.37%、17.42%、15.96%。即使加上11月份的銷量，日系、德系乘用車分別銷售32.54萬輛和26.44萬輛，日系車仍是落后于德系車。
面對德系車這一同樣強勢的競爭對手，日系車想翻身不容易。在釣魚島事件深刻影響日系車在華銷量的同時，其它系均可以“漁翁得利”，得利最多的無疑是德系車，占據絕對優勢，最成功的品牌莫過于大眾，美系車緊隨其后。
反觀，日系車在國內銷量的下降，表面上看是由于中日政治因素影響，實則除此之外，更深層次的卻是日系車長期存在的自身問題，頂尖的技術并沒有進入中國，技術更新慢等等，這些都是日系車長期被詬病的問題。不過，日系車企業的反應還是非常迅速的，今年在推出新車、技術更新方面均有動作，拉動后半年銷量上升明顯。
海外各系紛紛搶奪市場之余，從車型細分品種來看，一個共同點便是，SUV的熱銷。業內人士分析指出，今年的汽車銷量增長SUV功不可沒，幾乎均是上一款火一款。消費者對SUV的追求已經不是越野性，而是實用性。
在中國汽車流通協會副秘書長沈榮看來，SUV的熱銷也折射出中國汽車消費的升級，偏向實用性。SUV市場需求本身很大，隨著緊湊型SUV的生產，未來幾年內，SUV仍會保持快速增長的態勢。
汽車集團密集調整高管
據《證券日報》記者不完全統計，2013年有不下140位車企部長級以上管理人員職務變動，僅一汽集團和江淮汽車(8.81, 0.03, 0.34%)集團就涉及到85人以上的工作調整。與往年不同，2013年人事調整呈現出集團化、規模化、跟從化、建制化特征。
在集團化方面，“四大三小”汽車集團均出現高層人事變動情況，上汽集團(14.45, -0.10, -0.69%)副董事長兼總裁陳虹接任黨委書記，更是為這家國內銷量最大的汽車集團掌門人花落誰家埋下了伏筆。
在規模化方面，一汽集團、廣汽集團(8.75, 0.03, 0.34%)、江淮汽車可謂均創下近年來各家企業人事調整人數之最，一汽集團管理層輪崗人數就達25位之多，而江淮汽車則完全打破常規，部長級免職人數就達60多人。
在跟從化方面，寶馬汽車首當其沖，從史登科退休后，高管團隊一再有人離職。在建制化方面，廣汽菲亞特可是一鍋端，上至總經理，下至副總監，統統換人。與此同時，在豪華車領域，奧迪、寶馬、奔馳均進行了人事調整，其中以奔馳撤換人員力度最大。
2013年行將落幕，隨著全球汽車市場的增速日趨放緩，中國市場的重要性不斷被放大，這場年度人事調整布局的是未來中國汽車產業版圖，《證券日報》希望通過此次人事變動盤點，能夠讓讀者有所啟發，讓中國汽車人品味其中的酸甜苦辣。
記者注意到，今年人事調整涵蓋了所有“四大三小”汽車集團：上汽集團、一汽集團、東風汽車(3.08, 0.02, 0.65%)集團、長安汽車(11.84, -0.07, -0.59%)集團、北汽集團、廣汽集團、奇瑞汽車集團。
其中，一汽集團和長安汽車集團都涉及到掌門人的調整，一汽集團董事長徐建一辭去集團旗下多家公司董事長職務，長安汽車集團董事長徐留平升任中國兵器裝備集團總經理。
與此同時，一汽集團和廣汽集團人事調整都很密集。一汽集團方面，一汽大眾和一汽轎車(12.18, -0.06, -0.49%)從4月27日起進行管理層輪換，這是去年一汽集團人事調整的延續，有超過25名高管工作崗位調整；廣汽集團方面，廣汽集團管理層和旗下合資公司中方一把手幾乎換了一遍，調整人數10人以上。
說起今年歐美品牌人事變動最劇烈的莫過于寶馬汽車，今年以來，寶馬在華高管共有4位離職，分別是原寶馬中國[微博]副總裁陸逸現加盟路虎、原華晨寶馬高級副總裁戴雷現加盟英菲尼迪、原華晨寶馬銷售副總裁段建軍現加盟奔馳、MINI中國品牌管理副總裁現加盟亞馬遜[微博]。
而奔馳不遑多讓，從8月份起，負責市場工作多年的毛京波擔任奔馳北方大區總經理，而Christian Schroter將調任大客戶及二手車部門擔任二手車業務總監，并繼續負責卡爾奔馳學院，王芳接管毛京波此前的工作； 9月，Jorg Wolf將卸任首席財務官的工作，返回戴姆勒總部。北京奔馳原首席財務官Holger Marquardt將接任。現任戴姆勒大中華區投資有限公司合資并購部總監吳辰，將調任南方大區總經理一職，原華晨寶馬銷售副總裁段建軍擔任北京奔馳執行副總裁。
此外，通用中國總裁也確定換人，由現任副總裁錢惠康將接任總裁執掌中國業務，這也是通用中國的首位華人總裁；菲亞特在華合資公司高管團隊更是換的徹底，這都歸結于菲亞特在華慘淡的銷量。
由于釣魚島事件的影響，日系品牌今年上半年銷量仍處于低迷狀態，為此日系當中的馬自達和英菲迪尼更換了中國區域掌門人。
而豐田則換掉了在華兩個合資公司總經理，豐田汽車公司常務小林一弘將就任廣汽豐田汽車有限公司總經理，同時擔任中國本部副本部長；天津一汽豐田汽車有限公司總經理柴川早人升任豐田汽車公司常務，同時擔任中國區本部副本部長。（來源：證券日報）
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