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打印巴西至中國的海運費暴跌14.89%。
澳大利亞到中國的海運費暴跌31.53%，創歷史跌幅之最。
與FFA(干散貨市場遠期運費協議)交易密切相關的海岬型船，4條航次期租航線平均日租金為18.02萬美元，暴跌22.97%。
波羅的海海岬型船運價指數(BCI)暴跌22.90%。
6月13日，由上海航運交易所信息部發布的一份關于鐵礦石海運市場的評述報告，通篇滿是“暴跌”二字。
對于那些正在中澳鐵礦石談判桌上苦戰的中國鋼鐵巨頭來說，這可能是一個減壓的消息――桌對面那幫不依不饒地索要高額海運費補償的必和必拓和力拓的代表們，這下該“沉默是金”了吧。
雪崩一周
一年一度鐵礦石談判是牽動中國產業命脈的焦點。
進口鐵礦石到岸價，由離岸價和海運費兩部分構成。從2007年6月至最近，巴西、澳大利亞到中國的海運費，除了2007年11月中旬有過一波曇花一現的回落外，其余時間都處于上漲通道。
2008年5月19日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為108.188美元/噸；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為44.364美元/噸。
這兩項新紀錄保持得很短暫。6月4日，上述由巴西、澳大利亞到達中國的鐵礦石平均海運費分別達到108.746美元/噸和50.523美元/噸，再創歷史新高。
火爆的海運市場成了投機者的盛宴，他們通過FFA，打算從其變換中的海運運價中分得一杯羹。
按照這種玩法，貨主可以與船東簽訂合同，規定在某條航線上運輸的貨量、船型及運價。到了約定時間，如果市場上的真實運價高于合同價，貨主可以節約成本，判贏；如果真實運價不幸低于合同價，貨主就只好為誤判埋單。據說，臺灣信榮航運公司的總裁常坐著直升機巡視澳大利亞、巴西的鐵礦石堆場，一旦發現中國的鐵礦石需求有猛增的跡象，立即擲金豪賭。
“在太平洋(601099行情,股吧)和大西洋(600558行情,股吧)地區，投機性租家們在長期期租市場長袖善舞，并急劇拉高海岬型船市場租船行情已達到匪夷所思的地步。”上海航交所6月13日的報告說。
因此，鐵礦石海運市場及FFA交易的這輪突如其來的暴跌，讓好些人措手不及。
上周末，巴西圖巴朗和西澳丹皮爾至北侖港鐵礦石運價降到92.50美元/噸和34.82美元/噸，比前一個周末分別暴跌14.89%和31.53%。6月12日，波羅的海海岬型船運價指數(BCI)報收15178點，同比下跌4509點，跌幅為22.90%，創下自1985年波交所發布干散貨運價指數以來歷史最大單日跌幅。
“這輪暴跌可以用雪崩來形容。”一位不愿透露姓名的海運市場分析人士說，“不過今年海運市場總體向好，干散運牛市的基本面依然牢固，主要是5月份上升勢頭太猛，如今的下跌可以視為市場的隨機表現。”
談判桌風云
但對于中國的鋼鐵企業家們來說，這一輪暴跌如久旱逢甘雨，焦灼的神經得以暫時松弛――海運費有時占到進口礦石價格的一半左右，因此在鐵礦石談判桌上，有關海運費的條款是對壘雙方必爭的制高點。
澳大利亞必和必拓、力拓一直要求，按照同物同價的原則，鋼廠應當給予海運費補償，以抹平巴西礦與澳洲礦離岸價的差距。在今年的談判中，“兩拓”尤為強硬，使談判陷于膠著。“兩拓”聲稱，如果7月1日前不能達成協議，將終止長期合同，將礦石轉賣現貨市場。
為擺脫被動，中方連續出招。中國鋼鐵工業協會5月15日發表聲明，呼吁所有中國鋼廠和進口鐵礦石的貿易商，在力拓未認真履行長期合同的情況下，不支持或不參加力拓對中國市場推銷現貨貿易鐵礦石的活動。
但“兩拓”很快在即期海運市場上回擊中方。自上月開始在海運市場進行更為大量的租船，大量的高價租船成交紀錄，通過經紀人公司迅速擴散；FFA市場眾多炒家紛紛出手，推動BCI指數創造18000點的歷史新高。
“放棄以往海運費隨行就市的習慣也許可以理解，但貿易商介入海運市場，寧可閑置也不釋放運力的做法很不地道，這早已是業內公開的秘密。”一位業內知情人士向記者介紹說。
海運費高燒不退，6月30日大限一天天臨近，天平一點點向“兩拓”傾斜，中國鋼鐵廠家的防線眼看岌岌可危。
正在此時，海運費雪崩。
于是，有關“上周中國鋼鐵生產商阻擊投機炒作交易，陡然中止從澳洲和巴西運往中國的鐵礦石貨盤租船業務，導致海運費暴跌”的說法不脛而走，并被寫進上海航交所的報告中。
“這一說法來自國外海事網站消息”，6月16日，上海航交所信息部一位撰寫上述報告的人士告訴記者，“上周下半周開始后，澳大利亞和巴西的租船業務突然中斷了。”
但中國鋼鐵業內一些人士對聯手阻擊說堅決否認。
6月16日，本報記者撥通中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生留下的電話，試圖求證此事。接聽的一位鋼協工作人員稱自己不是羅冰生，并表示：“沒有聽說過(國內鋼廠聯手阻擊)這件事。”
“國外指稱中國鋼廠聯手阻擊，這未免有在鋼企和礦山之間挑撥離間之嫌。中國官方也好、企業聯盟也好，從來只強調加強行業自律性和規范性。”中國鋼鐵資源服務網信息總監楊冰認為，“這次暴跌最主要的原因是中方的鐵礦石疏港行動取得了明顯效果。”
一個月前，截至5月15日，國內所有港口的進口鐵礦石存量達到7922萬噸，比年初增加50%以上，創下港存新紀錄。而4月底時，這個數字只有6200萬噸。短短半月，壓港鐵礦石數量激增1700多萬噸。
在壓港鐵礦石―海運費―鐵礦石談判三者之間，潛伏著這樣一條讓中國鋼鐵業倍感無奈的邏輯鏈條：大量鐵礦石進口，港口積壓現象嚴重，鐵礦石滯港時期延長，原定航線周期計劃被打亂，海運市場因運力不足推高海運費，海運費補償分歧使鐵礦石談判更為艱難，談判久攻不下反過來導致壓港鐵礦石增加……
為了掙脫這個連環套，中方決定大力疏港。
中鋼協5月15日發布緊急通知，要求相關企業嚴格按照鋼鐵生產和適量庫存的實際需要，組織鐵礦石進口，防止盲目超量進口。
5月16日，國家發改委工業司副司長熊必琳召集相關港口企業、鋼企、貿易企業、協會、商會，以及商務部、交通運輸部、鐵道部、海關總署、質檢總局等召開港存鐵礦石疏港協調會，表示將采取有效措施，盡快解決港口鐵礦石積壓和堵港問題。
不到一個月，6月12日，國家發改委消息稱，已聯合交通部、鐵道部、商務部下發了《關于對港存進口鐵礦石進行疏港的通知》，要求各方“集體總動員”：鋼企發揮內部礦石料場的堆放能力、貿易商將存貨盡快明確流向并銷往相關鋼企、鐵路交通部門積極提供配合、各港口則在自查的同時按規定加收滯港、堆存等費用，并要求對鐵礦石長期滯港企業將商請銀行慎貸，多方齊動以盡快疏出滯存港口的鐵礦石、減輕港口壓力。
“疏港令下達后，鋼廠將長協礦拉回自有堆料場，貿易商急于出貨，港存降低后，運力得到了釋放和回升，使海運費行情快速回落。” 楊冰說，“這對僵持中的中澳跌礦石談判會有幫助，砝碼已經向中方傾斜了。”
最大的底氣
而中方在談判桌后面最大的支撐點，來自于中國鐵礦石市場關于“供求平衡”的底氣。
“當前全球鐵礦石呈現供需平衡甚至供大于求的狀態，前4個月國內鐵礦石供大于求總計高達2345萬噸。” 中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生不久前撰文說，根據鋼鐵產量測算，今年前4個月，全球相應增加鐵礦石消耗2711萬噸，其中我國增加鐵礦石消耗1920萬噸，占全球增量的70.82%。
但是，“前4個月我國大中型礦山增產2270萬噸，以此測算，僅國內鐵礦石供大于求已經有350萬噸，如果再加上鐵礦石進口增量1995萬噸，鐵礦石供大于求高達2345萬噸。”羅冰生認為，這也是造成我國港存礦嚴重積壓的主要原因。
此外，今年5月，澳大利亞心性礦業巨頭FMG已建成年產鐵礦石5000萬噸的礦廠，5月份已向寶鋼供應第一船鐵礦石15萬噸，并將陸續向全球市場提供1500萬噸左右的鐵礦石。同時，巴西除淡水河谷公司外，其他礦山也將在下半年提供600萬噸左右的新增資源量。
羅冰生的文章認為，“今年1~4月全球鐵礦石海運貿易市場供需是基本平衡的，而且出現了資源供應量略大于需求量的情況，這種態勢在今年后幾個月將繼續存在并有所發展。”
“是澳洲的礦業巨頭對中國市場做出了錯誤的分析。”楊冰認為這主要體現在三個方面：第一，對中國終端市場消費情況的不準確消息、以及忽略銀根緊縮政策的力量，“事實上目前鋼產品終端市場頗受通脹影響，而鋼企或貿易商本身資金壓力也很大”；第二，用國際市場思維模式套用中國市場，“忽略了中國為環保、限制低附加值產品出口、結構調整和重組整合所付出的決心，誤認中國內需依然巨大”；第三、“外方總是容易認為我國鋼鐵行業受到很多補貼，認為目前的收緊只是一時之計，將真相當作了假象。”
“從上述一系列政策的效用延續性來看，可以判斷2009年至2010年，我國鐵礦石進口依存度將呈下降趨勢。我預計每年兩個百分點。”楊冰樂觀地表示。（來源：和訊網）
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