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中國鐵合金網：為了能盡快增加四川省中老班列開行數量，力爭形成圖定班列，在中老班列運能資源分配中增強話語權、掌握主動權，推進重塑新成昆鐵路、中老鐵路通車后沿線供應鏈、產業鏈，為深化與東南亞、南亞國家的合作打下基礎，加速推動四川省的服務業強省和貿易強省戰略，今年四川省兩會期間，省人大代表，攀枝花市發展和改革委黨組書記、主任譚明安提出了“配套中老班列運行補貼政策，加速四川南向開放門戶建設”的建議。

“我認為四川省急需出臺中老班列運行配套政策有三大原因，一是東盟國家市場潛力有待開發，二是中老班列運輸環節有待暢通，三是補貼政策急需系統性完善。”譚明安表示。

首先，在東盟國家市場潛力有待開發方面，目前，泰國、越南、緬甸尚未形成完善的鐵路網絡，中老鐵路輻射范圍有限，而老撾總人口758萬，沒有足夠的市場和消費力購買我國出口產品，難以支撐中老班列出口常態化開行。同時，雖然東盟國家資源豐富，尤其老撾鐵礦儲量大、品位高，但目前老撾的進口鐵礦大多供應云南昆鋼、玉鋼，四川僅攀枝花在2023年通過中老班列實現老撾鐵礦進口“破冰”。 近期老撾在與攀鋼、德勝等在攀大型鋼鐵企業對接時，均表示在與云南運費補貼政策同等情況下，到2025年，四川可實現運輸進口老撾鐵礦50萬噸左右。

其次，在中老班列運輸環節有待暢通方面，存在著運輸成本高、境外運行管理混亂、缺乏中老班列貨運供應鏈配套服務三大問題。目前，中老班列四川成都至老撾萬象的平均箱公里成本已達到1.23美元/箱公里，是中歐班列實際開行成本的近兩倍。出口貨物抵達萬象后，轉運至東盟其他國家必須改用公路運輸，極大地抬高了綜合運輸成本。同時，老撾段關務辦理程序和配套服務不成熟，缺乏統一的、可調度的信息化平臺。并且，當前中老班列貨運正處于市場開發初期，基本都是“站到站”的運輸模式，貨物即便順利運達萬象站，但后續的轉運、倉儲、金融等配套服務缺乏，很多需要另行聯系協調，額外增加成本，市場急需培育引導投資和穩定供應鏈。

最后，在補貼政策急需系統性完善方面，當前四川省尚未出臺普惠性的中老班列運行補貼政策，對比云南省、市兩級運費補貼政策，四川中老班列開行缺少優勢。

為了能夠提升中老班列通道經濟價值，推進攀枝花建設國際鐵路物流港，加速四川南向開放門戶建設，譚明安提出了兩點建議：

一是建議加速出臺中老班列運行補貼政策。建議參照云南省補貼標準，盡快出臺四川省中老班列運行補貼政策，并將攀枝花市納入補貼范圍，以求穩定預期、擴大投資，形成規模化并達成持續經營，以降低中老班列的綜合運營成本。

二是建議加大對攀枝花南向開放門戶建設的扶持。給予攀枝花南向開放門戶建設相應項目、資金配套政策，支持攀枝花加快建設國際鐵路物流港，支持申建保稅物流中心（B型），并以中老班列運營為突破口，試點建設中老班列貨物集散中心和中老班列集結中心，與青白江成都國際物流港協調聯動，共同打造“中老鐵路+中歐班列”國際運輸模式，更好融入共建“一帶一路”。

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