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每一個工業化國家都知道發展汽車工業的重要性。這個行業可以創造收入不錯的就業機會，并帶動無數的衍生行業，從汽車零部件生產商到汽車經銷商，再到公路和沿著裝配線建立起來的餐館，不一而足。過去20年，中國一直在實施一項無法言說的充分就業政策，各地政府都大力上馬汽車項目，涌現出一家家新生的汽車公司。結果是，他們雖然創造了就業機會，創造稅收，但是也制造了供過于求的窘境。現在，作為全球最大汽車市場的中國終于迎來了大整合的時代。

在全球第二大汽車市場的美國，除特斯拉汽車公司（Tesla）外，現在只剩下兩家本土汽車制造商。但中國的本土汽車制造商卻有幾十家。全球知名市場研究公司J.D. Power表示，現在是強者生存的時候了。

中國的汽車銷量正在下滑。過去十年來，中國輕型汽車銷量的年復合增長率達到14.6%，而眼下已經連續數月出現同比下滑。目前對2015年全年汽車銷量的預期為2410萬輛，比2014年大約高出2%。J.D. Power表示，美國新車銷量在2015年預計將達到1730萬輛。

隨著汽車行業的萎縮，中國本土汽車制造商將面臨兩種命運，要么被收購，要么倒閉。考慮到地方政府對失業問題的忌憚，但省市級政府在他們的地盤內依有著巨大影響力，因此估計汽車行業的產能過剩問題還要延續一段時間。

雖然中國經濟在最近被財經權威人士炮轟得體無完膚，但中國經濟的體量卻是大到無法被忽略的。對于通用汽車（General Motors）和福特汽車（Ford）而言，中國要比西歐、日本、印度和巴西重要得多。對于別克（Buick）等品牌，中國的汽車消費者與美國消費者一樣重要，甚至更加重要。中國占到每年全球輕型汽車新車銷量的25%以上，今年以來創造的企業營收在4700億美元上下。

中國擁有40多家汽車制造商，汽車品牌更是超過90種——幾乎是美國市場的三倍。在中國，汽車制造商要么是本土民營品牌，要么是已經和外國車商合資的大型國企。當前的政策規定，外資在合資企業中的持股比例不得超過50%。按照J.D. Power的說法，這些國有企業在中國銷量最高的15家乘用車制造商中，占到11家。

國外品牌的汽車在中國乘用車年銷量中占到65%。

為了消化庫存，汽車制造商不得不進行降價促銷。但這一招難起作用。國外汽車品牌深受中產和富有人士喜愛，是因為它們被視為高品質的象征。這將使得大眾汽車公司（Volkswagen）和通用汽車未來在中國繼續如魚得水。然而，規模較小的中國車企卻不得不執行低價政策，來和其他國內競爭對手展開“廝殺”。如果汽車制造商全都本土化的環境下，再加上他們之間缺少真正的競爭，那么降價銷售會危及到車企的利潤空間，導致這些公司陷入虧損，進而金融機構也將因為車企無法償還貸款而承受壞賬打擊。

根據J.D. Power發布的《2015年中國汽車經銷商滿意度研究》（China Dealer Attitude Study）報告顯示，2014年認為在新車銷售方面出現虧損的汽車經銷商占到47%，而2013年的這個比例是28%。由于汽車制造商一直處于超產狀態，所以這個趨勢一直延續到了2015年。

在J.D. Power汽車部門擔任高級副總裁的約翰·漢弗萊（John Humphre）表示，據估計，中國現在的汽車年產能已經超過3500萬輛，但今年國產車的銷量預計是2300萬輛左右。

“憑借有利的基礎成本結構，許多中國本土車企得以在低效率和低利潤率的狀態下維持經營，但是他們最終面臨的后果只有兩種，要么破產，要么被來自市場經濟中的競爭對手收購，”他在周四發表的報告中寫道，“只有讓以市場為基礎的機制充分發揮作用，整個行業才可以擺脫長期的降價競爭局面以及由此而來的利潤受到的沖擊。如果對這種局面坐視不理，其風險將是創造一個充斥著‘僵尸’公司（無論是國外，還是本土公司）的汽車行業，以致于實現持續盈利或者生產高價值產品的可能性變得微乎其微。”

為應對汽車業的滑坡，最近中國政府已經下調了購車稅費。這一措施深受該行業一些汽車制造商的歡迎，其中包括投資者。

在過去三個月，吉利汽車的銷量增長28%，同期，長城汽車銷量增長23.3%，而且上述兩家公司的股票都跑贏了恒指。

不過，減稅政策只是一個短期解決方案，并不能解決中國汽車行業產能過剩的問題。

“北京方面有機會改變政策，讓它的汽車行業在未來變得越來越強大，”漢弗萊說，“問題就在于，這要犧牲就業、營收和自豪。他們會允許市場力量自由發揮嗎？抑或是因為不作為和推托而錯過一個大好時機？”

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