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迄今為止,國(guó)資委旗下航運(yùn)板塊共有四家央企,分別是中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)和招商局集團(tuán)下的招商輪船(601872.SH)。整體來(lái)看,中遠(yuǎn)占四家央企運(yùn)力的46%,規(guī)模位列第一;中海運(yùn)力占比29%;中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)和招商局集團(tuán)分別為14%和12%(圖表2);四家航運(yùn)央企占中國(guó)水上運(yùn)力的37%,其中集裝箱占全國(guó)運(yùn)力的71%(圖表3)。四家航運(yùn)集團(tuán)的主要資產(chǎn)均已實(shí)現(xiàn)上市。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán):

　　成立于1961年,成立的初衷就是作為中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹饕袚?dān)者。過(guò)去幾年,集團(tuán)主要發(fā)展干散貨和集裝箱,目前干散貨運(yùn)力居世界第一,集裝箱運(yùn)力排名世界第六,中國(guó)遠(yuǎn)洋(1919.HK,601919.SH)包括了集團(tuán)的干散貨和集裝箱業(yè)務(wù),中遠(yuǎn)航運(yùn)(600428.SH)包括雜貨及特種貨物運(yùn)輸;未上市的大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司從事油品運(yùn)輸業(yè)務(wù)。由于從一開(kāi)始誕生就從事競(jìng)爭(zhēng)激烈的遠(yuǎn)洋航運(yùn),中遠(yuǎn)集團(tuán)整體的管理能力較強(qiáng),且歷史負(fù)擔(dān)較小。

　　中海集團(tuán):

　　源于1997年上海、大連等地的海運(yùn)局整合,所以根基是在沿海運(yùn)輸,目前占據(jù)中國(guó)沿海原油運(yùn)輸52%的市場(chǎng)份額。從成立后集團(tuán)的發(fā)展重點(diǎn)一直在遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋油運(yùn),中海集運(yùn)(2866.HK,601866.CH)1997年成立,目前集裝箱運(yùn)力已位列全球第七、中國(guó)第二,規(guī)模上略小于中遠(yuǎn);集團(tuán)的油輪和干散貨業(yè)務(wù)集中于中海發(fā)展(1138.HK,600026.CH),包括了集團(tuán)沿海和遠(yuǎn)洋的干散貨運(yùn)輸和油輪運(yùn)輸。中海海盛(600896.SH)成立于海南省,主要從事沿海干散貨運(yùn)輸及近洋液體散貨運(yùn)輸。

　　中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán):

　　集團(tuán)是由中外運(yùn)集團(tuán)與長(zhǎng)航集團(tuán)于2009年3月重組成立的。中外運(yùn)集團(tuán)成立于1950年,主要業(yè)務(wù)包括物流(海、陸、空國(guó)際貨運(yùn)代理為主)和航運(yùn)業(yè)務(wù)。公司干散貨運(yùn)輸資產(chǎn)在2007年于香港上市(中外運(yùn)航運(yùn)368.HK)。集裝箱業(yè)務(wù)主要在上市的中外運(yùn)航運(yùn)和未上市的中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸公司中,主要從事亞洲區(qū)域的集裝箱運(yùn)輸,運(yùn)力7萬(wàn)箱,規(guī)模較小。長(zhǎng)航集團(tuán)源于1950年成立的長(zhǎng)江區(qū)航運(yùn)局,是我國(guó)內(nèi)河最大的航運(yùn)集團(tuán)。作為老國(guó)企,長(zhǎng)航集團(tuán)的負(fù)擔(dān)較重,公司根基是長(zhǎng)江航道的散貨和油品運(yùn)輸,但近年來(lái)致力于發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸,以形成江海聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸格局。干散貨業(yè)務(wù)主要在ST鳳凰(000520.SZ);油運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在長(zhǎng)航油運(yùn)(已退市)旗下,去年招商輪船已經(jīng)整合了長(zhǎng)航旗下所有的VLCC資產(chǎn)。

　　招商局集團(tuán):

　　從事航運(yùn)的歷史可以追溯到1872年的輪船招商局,經(jīng)過(guò)多年動(dòng)蕩,建國(guó)后招商集團(tuán)一直在香港發(fā)展。在90年代初的時(shí)候航運(yùn)業(yè)只剩下少量的干散貨運(yùn)輸,后接收了香港董氏家族的油輪船隊(duì),開(kāi)始從事遠(yuǎn)洋油運(yùn)業(yè)務(wù)。目前油輪和干散貨資產(chǎn)集中在招商輪船(601872.CH),占四家運(yùn)力的12%左右。整體而言管理能力較強(qiáng),尤其是由于接收了董氏的管理能力,應(yīng)該講對(duì)遠(yuǎn)洋油輪市場(chǎng)的把握是這五家央企中最強(qiáng)的。

　　航運(yùn)子板塊運(yùn)營(yíng)模式

　　航運(yùn)市場(chǎng)可以按照船舶運(yùn)營(yíng)范圍分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸三類(lèi)。而按照承運(yùn)貨種和船舶類(lèi)型又可以分為干散貨航運(yùn)、集裝箱航運(yùn)和油輪運(yùn)輸三大類(lèi)。不同的子行業(yè)具有不同的運(yùn)營(yíng)特征。

　　遠(yuǎn)洋運(yùn)輸基本是全球性的完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。2014年全球海運(yùn)貿(mào)易總量約為105.3億噸,其中集裝箱運(yùn)輸、油輪運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸所占比例分別為16%、31%和53%。油輪和干散貨由于業(yè)務(wù)模式的關(guān)系運(yùn)價(jià)波動(dòng)較大,集裝箱由于有合同運(yùn)價(jià)相對(duì)前兩者波動(dòng)小一些。

　　沿海市場(chǎng)只允許本國(guó)船東運(yùn)營(yíng),會(huì)有一些壟斷出現(xiàn),但隨著日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng),龍頭的市場(chǎng)份額正被逐漸稀釋,比如中海2007年占據(jù)沿海原油運(yùn)輸?shù)?0%,2014年降至52%。

　　集裝箱運(yùn)輸:運(yùn)營(yíng)能力和運(yùn)力規(guī)模影響大

　　集裝箱運(yùn)輸又稱"班輪運(yùn)輸"或者"定期船運(yùn)輸",是指在特定航線上,按預(yù)定的船期表,作有規(guī)律的往返行駛于特定港口之間的船舶運(yùn)輸。由船方負(fù)責(zé)貨物的裝卸,其運(yùn)費(fèi)按短期內(nèi)相對(duì)固定費(fèi)率收取。

　　集裝箱航運(yùn)業(yè)的收入來(lái)源為運(yùn)費(fèi)收入,成本主要包括燃油費(fèi)、港口費(fèi)用、箱管費(fèi)、內(nèi)陸中轉(zhuǎn)費(fèi)和折舊費(fèi)用等。從盈利模式上來(lái)看,雖然集裝箱運(yùn)輸由于是合同運(yùn)價(jià),運(yùn)價(jià)波動(dòng)相對(duì)比油輪/干散貨市場(chǎng)小,但是因?yàn)槔麧?rùn)率低,所以運(yùn)價(jià)波動(dòng)對(duì)業(yè)績(jī)的影響大。

　　對(duì)于班輪公司來(lái)說(shuō),運(yùn)營(yíng)能力的水平以及運(yùn)力規(guī)模對(duì)業(yè)績(jī)有很大的影響:

　　由于集裝箱運(yùn)輸是定期規(guī)律的,相對(duì)固定。因此爭(zhēng)取盡可能多的、穩(wěn)定的貨源,保證班次的裝載率是成功的關(guān)鍵,高裝載率意味著低單位成本。

　　集裝箱的貨主對(duì)船東的規(guī)模要求高,因?yàn)楹骄�密集意味著可以減少港口等候時(shí)間,另外對(duì)服務(wù)要求也較高,主要體現(xiàn)在對(duì)航班準(zhǔn)時(shí)、內(nèi)陸集疏運(yùn)能力、運(yùn)輸信息的及時(shí)反饋等方面。

　　從成本端來(lái)看,箱管費(fèi)用和內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用分別占集運(yùn)公司成本的10%和20%。內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)是提供"門(mén)到門(mén)"服務(wù)帶來(lái)的物流費(fèi)用。主要決定因素是轉(zhuǎn)運(yùn)路線的安排、轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)輛的使用效率和租金,以及如何收取內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)(多少比例由客戶承擔(dān))等。箱管費(fèi)是空箱堆存在碼頭引起的支付給碼頭的費(fèi)用,主要決定因素是集裝箱的周轉(zhuǎn)速度以及空箱在碼頭的堆存量等。周轉(zhuǎn)速度高可以提高集裝箱的使用效率,間接的

　　降低成本;而將碼頭的空箱控制在合適的水平可以既滿足運(yùn)輸?shù)男枰?又降低堆存費(fèi)用。

　　在船舶的日常運(yùn)營(yíng)中,船舶的滯港時(shí)間、船舶的航行速度控制、船舶的裝卸效率等指標(biāo)會(huì)直接影響燃油消耗量和船舶使用效率,也對(duì)成本有較大影響。

　　根據(jù)班輪運(yùn)營(yíng)模式的特點(diǎn),行業(yè)的集中度很高。全球前20的班輪公司運(yùn)力占全球運(yùn)力的86.8%。而且班輪公司互相之間為結(jié)成聯(lián)盟,通過(guò)互換、互租、共享倉(cāng)位的形式在某一特定航線或某一特定區(qū)域各航線上與別的班輪公司合作經(jīng)營(yíng)。這樣可以既可以減少或避免競(jìng)爭(zhēng),穩(wěn)定運(yùn)價(jià);也可以保證裝載率,降低單位成本。目前航運(yùn)市場(chǎng)的主要聯(lián)盟有2M、O3、CKYHE和G6,四家聯(lián)盟占全球運(yùn)力的79%,占?xì)W線和美線運(yùn)力的94%和93%。

　　油輪運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸為資產(chǎn)投資型行業(yè)

　　干散貨運(yùn)輸和油輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)模式為單船為一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)單位,市場(chǎng)上有眾多的競(jìng)爭(zhēng)者;所有交易都通過(guò)broker,信息完全透明。船舶在通過(guò)一定技術(shù)驗(yàn)證后運(yùn)輸能力并無(wú)差別,所以產(chǎn)品/服務(wù)具有同質(zhì)性;經(jīng)營(yíng)上一定的運(yùn)營(yíng)紀(jì)錄和客戶關(guān)系有助于船東攬貨。不過(guò)即使按照運(yùn)營(yíng)商來(lái)計(jì)算,其行業(yè)集中度也很低。目前干散貨市場(chǎng)的前十大船東僅占全球運(yùn)力比重15%,集中度低,可以看作完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。

　　油輪運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸可以分為航次租船和定期租船兩種模式。航次租船(VoyageCharter)又稱程租,是指船東用特定的船舶在指定的港口之間用一個(gè)或數(shù)個(gè)航次為承租人運(yùn)輸指定的貨物,運(yùn)價(jià)的確定方式通常根據(jù)實(shí)時(shí)運(yùn)價(jià)指數(shù),根據(jù)不同航線按照美元/噸進(jìn)行計(jì)價(jià)。定期租船(TimeCharter)又稱期租,是指船東在約定的時(shí)間內(nèi),將指定的船舶出租給承租人使用,并負(fù)責(zé)船員配備以及相應(yīng)的船舶運(yùn)營(yíng)成本;承租人自行調(diào)度船舶,但需要負(fù)擔(dān)租期內(nèi)的航次費(fèi)用,并按照船舶的噸位、租期及租金率向船東支付租金。

　　盈利模式:我們認(rèn)為油運(yùn)運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸行業(yè)為資產(chǎn)投資型行業(yè),與房地產(chǎn)等類(lèi)型的公司有相似之處。船東運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵是判斷市場(chǎng),賺取運(yùn)費(fèi)與成本間的差價(jià),而運(yùn)費(fèi)影響相對(duì)短期,成本影響相對(duì)長(zhǎng)期。

　　船東的經(jīng)營(yíng)能力體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

　　根據(jù)不同市場(chǎng)選擇期租/程租:期租合同的優(yōu)點(diǎn)是合約期長(zhǎng),價(jià)格固定,收入穩(wěn)定;缺點(diǎn)是價(jià)格不能隨行就市,當(dāng)行情上漲時(shí),無(wú)法獲得超額收益。程租合同一般從即期市場(chǎng)取得,優(yōu)點(diǎn)是可以享受到市場(chǎng)高點(diǎn)帶來(lái)的超額回報(bào),但價(jià)格受市場(chǎng)波動(dòng)影響較大,風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)于期租更高;因此看漲市場(chǎng)時(shí)應(yīng)該選擇程租多一些,看跌市場(chǎng)時(shí)期租多一些;

　　判斷市場(chǎng)選擇購(gòu)船時(shí)機(jī):折舊通常占到保本水平的50%左右,因此每家船東都會(huì)關(guān)注自身的綜合保本水平,根據(jù)自身的船舶情況來(lái)選擇購(gòu)船時(shí)機(jī),通常而言,都是"舊船養(yǎng)新船",因此過(guò)去保本點(diǎn)低的船東就可以適當(dāng)承受更高的船價(jià);

　　判斷市場(chǎng)選擇不同融資方式:資金實(shí)力對(duì)于船東而言很關(guān)鍵,可以直接影響財(cái)務(wù)成本,因此判斷不同市場(chǎng),選擇不同融資方式也很關(guān)鍵。

　　在四家航運(yùn)央企中,從事集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕侵羞h(yuǎn)集團(tuán)旗下的中國(guó)遠(yuǎn)洋和中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)。若整合實(shí)施,將帶來(lái)巨大的協(xié)同效應(yīng)。集裝箱運(yùn)輸:若整合實(shí)施,將帶來(lái)巨大協(xié)同效應(yīng)

　　中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)合計(jì)占全球運(yùn)力的8%

　　中遠(yuǎn)和中海的集運(yùn)運(yùn)力分別占全球的4.4%和3.8%,全球排名第六和第七。如果合并,運(yùn)力將達(dá)158萬(wàn)標(biāo)箱,占全球8.2%,排名全球第四,較第五名的Evergreen的運(yùn)力高64%。

　　分航線來(lái)看,中遠(yuǎn)和中海的運(yùn)力仍主要投放在歐線和美線:

　　歐線:中遠(yuǎn)和中海投放的運(yùn)力分別為22.1萬(wàn)箱和26.9萬(wàn)箱,分別占公司運(yùn)力的26%和37%,分別占該航線運(yùn)力的5%和7%。

　　美線:中遠(yuǎn)和中海投放的運(yùn)力分別為25.5萬(wàn)箱和10.9萬(wàn)箱,分別占公司運(yùn)力的30%和15%,占該航線運(yùn)力的7%和3%。

　　亞洲航線:中遠(yuǎn)和中海投放的運(yùn)力分別為10.8萬(wàn)箱和6.3萬(wàn)箱,分別占公司運(yùn)力的13%和9%,占該航線運(yùn)力的5%和3%。

　　從沿海市場(chǎng)看,中遠(yuǎn)和中海分別投放了8萬(wàn)箱和10萬(wàn)箱運(yùn)力,占各自總運(yùn)力的9.3%和14.3%,分別占沿海集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的17%和22%。

　　如果合并成真,兩家公司在歐線、美線和亞洲市場(chǎng)的運(yùn)力將分別占總體的12%、10%和8%,占沿海市場(chǎng)運(yùn)力的39%。

　　整合將帶來(lái)巨大的協(xié)同效應(yīng)

　　根據(jù)集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn),班輪公司是真正的運(yùn)營(yíng)商,我們認(rèn)為如果合并將帶來(lái)巨大的協(xié)同效應(yīng)。具體說(shuō)來(lái),中遠(yuǎn)和中海將從以下幾方面受益:

　　航線網(wǎng)絡(luò)資源整合,提高經(jīng)營(yíng)效率:集裝箱為班輪運(yùn)輸,開(kāi)航線需要一定規(guī)模,且建設(shè)網(wǎng)絡(luò)和維護(hù)成本均較高。因此,如果中遠(yuǎn)和中海真的合并,將有利于兩家公司的航線網(wǎng)絡(luò)資源的整合,增加航線密度,提高運(yùn)作效率。就目前來(lái)看,中遠(yuǎn)集運(yùn)鋪設(shè)的網(wǎng)絡(luò)多于中海集運(yùn),中遠(yuǎn)環(huán)太平洋航線更為密集,中海歐洲航線更多:中遠(yuǎn)共運(yùn)營(yíng)100余條國(guó)際航線(中海集運(yùn)約80條),其中遠(yuǎn)東-歐洲/地中海航線13條(中海14條),環(huán)太平洋航線21條(中海15條),亞洲航線約41條(中海約28條)。

　　碼頭資源的整合:中遠(yuǎn)集團(tuán)有自己的港口公司中遠(yuǎn)太平洋(1199.HK),中海集團(tuán)也有中海碼頭(未上市);兩家港口公司在中國(guó)沿海主要港口均有參股或控股碼頭。兩家集運(yùn)業(yè)務(wù)整合后有利于碼頭的調(diào)度安排,減少港口等候時(shí)間,提高經(jīng)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量。

　　成本節(jié)約大有空間:集裝箱運(yùn)輸中箱管費(fèi)用和內(nèi)陸中轉(zhuǎn)費(fèi)分別占集運(yùn)公司成本的10%和20%。箱管費(fèi)用主要是空箱堆存在碼頭引起的支付給碼頭的費(fèi)用。整合將利好兩家公司集裝箱的統(tǒng)一管理和調(diào)配,提高周轉(zhuǎn)速度,增加集裝箱使用效率從而降低成本。此外,班輪公司提供"門(mén)到門(mén)"的服務(wù),整合將提高轉(zhuǎn)運(yùn)線路的調(diào)度和安排,減少空車(chē)閑臵率,提高轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)輛的使用效率。

　　中海集運(yùn)運(yùn)營(yíng)能力好于中遠(yuǎn)集運(yùn)

　　從歷史上看,中海集運(yùn)的運(yùn)營(yíng)能力一直好于中遠(yuǎn)集運(yùn),其單箱成本低于中遠(yuǎn)集運(yùn),息稅前利潤(rùn)率較中遠(yuǎn)高。如果兩者真的進(jìn)行整合,將利好中海集運(yùn)。

　　油輪運(yùn)輸:從國(guó)油國(guó)運(yùn)看整合契機(jī)

　　從目前來(lái)看,四家央企中有油運(yùn)業(yè)務(wù)的主要是招商局下面的招商輪船、中海旗下的中海發(fā)展以及中遠(yuǎn)旗下的大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。去年招商輪船已經(jīng)整合了中外運(yùn)集團(tuán)下面的17艘VLCC,目前VLCC船隊(duì)達(dá)33艘(含今年4月收購(gòu)的兩艘二手油輪),并持有12艘VLCC訂單。中海發(fā)展運(yùn)營(yíng)16艘自有VLCC(含2艘租賃船舶),持有4艘VLCC訂單。中遠(yuǎn)旗下的大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司未上市,目前運(yùn)營(yíng)VLCC油輪24艘(含9艘租賃船舶),并有8艘VLCC船舶訂單。四家央企VLCC合計(jì)運(yùn)營(yíng)74艘,約占全球VLCC運(yùn)力的12%;合計(jì)訂單24艘,占目前全球訂單量的102艘;訂單全部交付后,總運(yùn)營(yíng)VLCC將達(dá)98艘,占全球運(yùn)力的13%。

　　從排名看,算上現(xiàn)有VLCC訂單,招商輪船將擁有全球最大的VLCC船隊(duì);中遠(yuǎn)集團(tuán)排名全球第4;中海集團(tuán)排名全球10。前10大VLCC運(yùn)營(yíng)商占全球VLCC運(yùn)力的41%,集中度較高。

　　我們對(duì)航運(yùn)央企的看法如下:

　　如前所述,油輪主要是資產(chǎn)投資型行業(yè),其運(yùn)營(yíng)能力的水平主要表現(xiàn)在買(mǎi)船時(shí)點(diǎn)的把握,以及程租和期租兩種租船方式的分配上。油輪資產(chǎn)的整合帶來(lái)的協(xié)同效應(yīng)較少。

　　從國(guó)油國(guó)運(yùn)的角度來(lái)看,目前國(guó)油國(guó)運(yùn)的比例約36%,占比仍低,政府可能有整合油輪資產(chǎn),提高國(guó)油國(guó)運(yùn)比例的意愿:2005年時(shí)我國(guó)提出了"國(guó)油國(guó)運(yùn)"政策,計(jì)劃2010年實(shí)現(xiàn)國(guó)油國(guó)運(yùn)比例50%,2015年進(jìn)一步將該比例提高到80%。但從目前來(lái)看,國(guó)油國(guó)運(yùn)遠(yuǎn)未達(dá)到計(jì)劃的水平:2014年中國(guó)海運(yùn)進(jìn)口原油2.8億噸,其中57%來(lái)自中東地區(qū),19%從西非進(jìn)口,約12%從加勒比海地區(qū)進(jìn)口。VLCC從中東到中國(guó)一年約航行7個(gè)航次,從西非到中國(guó)約3個(gè)航次,從加勒比海到中國(guó)4~5個(gè)航次。假設(shè)中資船東持有的74艘VLCC全部用于中國(guó)原油進(jìn)口運(yùn)輸(實(shí)際上有第三國(guó)運(yùn)輸),VLCC一年的進(jìn)口原油運(yùn)量約為1.02億噸,占中國(guó)海運(yùn)進(jìn)口量的36%。現(xiàn)有訂單全部交付后,VLCC進(jìn)口量將占中國(guó)進(jìn)口原油量的50%,也遠(yuǎn)未達(dá)到80%目標(biāo),政策面或?qū)⒅С衷黾又匈YVLCC運(yùn)力。其實(shí)從去年9月海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展意見(jiàn)發(fā)布以來(lái),我們已經(jīng)可以看見(jiàn)VLCC的加速擴(kuò)張:招商輪船在收購(gòu)了中外運(yùn)的17艘VLCC后,又從二手市場(chǎng)購(gòu)入4艘VLCC,并且增加了5艘VLCC船舶訂單;中海發(fā)展增加4艘VLCC訂單。

　　招商輪船的經(jīng)營(yíng)能力好于中遠(yuǎn)和中海,但招商輪船已經(jīng)整合了中外運(yùn)下的VLCC資產(chǎn),因此除非政府的整合意愿很強(qiáng),中遠(yuǎn)和中海的VLCC資產(chǎn)不一定會(huì)被整合給招商。但如果真的整合成功,對(duì)擴(kuò)大盈利規(guī)模和增強(qiáng)國(guó)有資產(chǎn)的盈利能力是有利的。

　　干散貨運(yùn)輸:規(guī)模效應(yīng)不強(qiáng),整合利好有限

　　目前四家航運(yùn)央企均有干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。其中中遠(yuǎn)集團(tuán)最大,運(yùn)力達(dá)2300萬(wàn)噸,其干散貨業(yè)務(wù)主要在中國(guó)遠(yuǎn)洋(601919.SH,1919.HK)和中遠(yuǎn)航運(yùn)(600428.SH),主要從事遠(yuǎn)洋干散貨運(yùn)輸和特種貨物運(yùn)輸;中海集團(tuán)的散貨業(yè)務(wù)在中海發(fā)展(600026.SH,1138.HK),運(yùn)力1100萬(wàn)載重噸,根基是沿海散貨運(yùn)輸,遠(yuǎn)洋運(yùn)輸以鐵礦石為主;中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)散貨業(yè)務(wù)主要在中外運(yùn)航運(yùn)(368.HK);招商輪船的散貨業(yè)務(wù)較小,運(yùn)力僅200萬(wàn)載重噸。干散貨市場(chǎng)全球前十大船東占全球運(yùn)力的15%,集中度低,基本上是完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。四家央企合計(jì)運(yùn)力也僅占全球運(yùn)力的6%。

　　我們認(rèn)為干散貨業(yè)務(wù)并不能從整合中獲益:1)因?yàn)榧词拐?央企的干散貨運(yùn)力在全球市場(chǎng)的占比仍然很小,在運(yùn)價(jià)上的談判能力很難有提升,運(yùn)價(jià)還是跟隨市場(chǎng)居多;2)干散貨運(yùn)輸為單船競(jìng)爭(zhēng),一船一單,整合后的協(xié)同效應(yīng)較小;3)從成本端來(lái)說(shuō),以中國(guó)遠(yuǎn)洋為例,航次成本(主要是燃油)和船舶成本(折舊和租船成本)占總成本的34%和52%,占比很高。航次成本主要取決于油價(jià)和港口裝卸費(fèi);船舶成本取決于買(mǎi)船和租船的時(shí)機(jī)。這兩部分較難從整合中受益。

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