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繼“敲定”金磚國家銀行之后,國家主席習近平的拉美之行再添新成果。中國、巴西、秘魯將就建立一條連接大西洋和太平洋的鐵路(即兩洋鐵路)展開合作。業內專家表示,這條鐵路在助力南美地區完善交通運輸體系和中拉經貿往來的同時,也將打破目前美國控制下的巴拿馬運河對國際物流的壟斷地位。

    當地時間7月16日,習近平在巴西利亞會見秘魯總統烏馬拉時指出,“中方重視同包括秘魯、巴西在內的拉美國家開展基礎設施建設領域的互利合作。今天我們三國將就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發表聲明。建議三國組成工作組,開展包括規劃、設計、建設、運營在內的整體合作。中方愿就此與秘魯、巴西方面保持溝通”。

    中國工程院院士王夢恕表示,兩洋鐵路將是重載貨運線路,列車牽引重量估計在2萬噸以上,建成后不僅可以幫助南美洲加強東西部地區的貿易往來,也能夠為中國運輸南美的鐵礦石、石油等能源。“中國積極參與這條鐵路建設,一方面加大了鐵路走出去的步伐,另一方面也能在未來有更多的國際物流話語權。”

    鐵路專家、同濟大學教授孫章分析,目前拉美國家鐵路正處于升級換代時期,中國鐵路建設經驗豐富、造價低、技術水平先進,對于拉美國家來說是最好的合作對象, 兩洋鐵路將優化拉美的交通運輸結構,助力中拉經貿往來。

    拉美地區物產豐富,無論是礦產資源還是農產品,都在世界貿易中占有重要地位。同時,日益躍升的中國經濟同拉美國家之間的貿易聯系也越來越緊密。近十年來,巴西、哥倫比亞、智利和秘魯等國對華出口增長了10倍。

    “兩洋鐵路對于中國來說,戰略作用高于運輸作用,從成本上講,鐵路運輸是海運的兩倍左右,中國從巴西用鐵路運輸貨物并不劃算,但從長遠戰略布局來看,兩洋鐵路將有助于中國打破目前美國控制下的巴拿馬運河對國際物流的壟斷地位。”孫章說。

    “中國和南美之間的航運線路共有三條,包括從加勒比海過巴拿馬運河進入太平洋線路、從南美最南端過麥哲倫海峽入太平洋線路,以及從大西洋經過地中海、蘇伊士運河繞印度洋再航行到中國的線路。”商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明表示,第二條線路麥德倫海峽距離南極非常近,航行風險較大;而第三條線路繞遠,成本較高,所以長期以來中國嚴重依賴巴拿馬運河的運輸。

    來自巴拿馬運河管理局的數據也顯示,中國是巴拿馬運河的第二大使用國,2011年有5300萬噸的貨物來源或目的地是中國內地。“中國作為一個貿易大國,大量的貨物運輸被另一個大國‘卡住’,這是非常有風險的,尤其是中國從南美進口的很多都是能源、糧食等涉及經濟和安全命脈的貨物。”白明稱。

    事實上,“兩洋鐵路”并不完全是個新話題。早在2011年,時任哥倫比亞總統桑托斯接受英國金融時報訪問時,首次透露哥倫比亞將與中國內地共同合作籌建連結太平洋岸及大西洋岸的兩洋鐵路,當時稱之為“乾運河”工程,計劃是由中國開發銀行提供資金,中國鐵路集團負責承建營運,但后來沒有了下文。

    “南美洲是個倒三角的結構,從巴西和秘魯來建鐵路可能比從哥倫比亞建線路更長、成本更高,但巴西的許多礦山都是在內陸地區,線路建在巴西將更方便我們進口礦石,所以從巴西來建也有戰略上的考量。”白明認為。

    對于“兩洋鐵路”的時間表,王夢恕預測,中國擁有一支強大的鐵路設計和建設團隊,長達1318公里的京滬高鐵只用了五年的時間建成,兩洋鐵路長度應該在2000公里左右,按照這一速度,兩洋鐵路肯定能在十年內完工。

• [責任編輯：Yueleilei]