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       中國鐵合金網訊:BDI指數的下跌帶動鐵礦石海運費快速下降，巴西—中國青島、西澳—青島兩條鐵礦石航線的海運費分別從3月20日的27.655美元/噸和11.755美元/噸，下跌至18.895美元/噸和7.932美元/噸，跌幅分別達31.7%和32.5%。鐵礦石海運費的快速下跌使得礦價面臨較大的壓力。

        鐵礦石期貨主力1409合約自3月12日創下上市以來低點后，經過兩周的整理，鐵礦石市場出現大幅反彈。截至4月14日，鐵礦石期貨主力1409合約一度反彈達13.5%，同時，新加坡鐵礦石掉期市場、船貨市場和現貨市場也出現不同幅度的上揚。

        從發貨量方面來看，3月中旬北方六大港口鐵礦石到港量出現明顯下滑，降幅達242萬噸；而從國外主要港口發貨數據來看，盡管2月底到3月初期間，澳洲（運輸到中國大約需3周）平均單周發貨量仍保持在900萬噸以上，但2月初巴西（運輸到中國大約需6周）平均單周發貨量降低至400萬噸左右，降幅為200萬噸。從鋼廠補庫方面來看，過去的一個月中，隨著鋼材需求的轉好使得鋼企鋼材庫存得到部分消化，資金壓力也得到一定緩解，鋼廠也在礦石市場進行了少量補庫，進口礦庫存可用天數增加4天。國外發貨量和國內到港口的下滑，以及鋼廠小規模補庫，共同導致了三月下旬到四月初兩周鐵礦石港口庫存出現下滑，為期貨價格的上行提供支持。不過隨著礦價反彈至120美元/噸附近，企業采購再度變得謹慎，近期國內41港進口鐵礦石庫存增加至11165萬噸，港口庫存又回升，對礦價的壓力仍未紓解。

        在前一輪鐵礦石期現貨價格雙回落的過程中，期貨價格率先達到階段性低點，隨后現貨價格保持補跌，日照港[2.36% 資金 研報]主流礦報價一度跌至710元/噸（以PB粉濕基含稅車板價為例），這極大挫傷了市場采購的積極性，也打擊了現貨消費的預期。而隨著時間的推移，市場發現盡管主流現貨報價偏低，但實際上這個價位供應量卻非常有限，想要拿到更多主流礦需要通過抬高買入價來實現，于是鐵礦石市場出現了期現貨價格超跌之后的糾偏行為，最直接的表現就是期現貨價格的共同上漲。在此階段，由于期貨市場的價格發現效應、杠桿效應以及投機資金的參與，其上漲幅度遠超過現貨市場。值得注意的是，這種上漲到目前為止仍然是對價格超跌的修正，以及對鋼材下游需求改善的反應。隨著鐵礦石價格的不斷上揚，現貨價格逐漸進入115-120美元區域，比較接近大量港口主流現貨礦成本價，現貨市場遭遇到較為明顯的供給壓力，期貨價格也將同樣承壓。

       當前鋼材庫存連續六周下降，鋼材現貨價格也連續轉穩，重點鋼企鋼材庫存也出現明顯下降，這表明從整體成品庫存的角度來看，鋼材庫存壓力繼續釋放，也驗證了鋼材需求的確出現了改善。不過，隨著鋼材期現貨價格上行遇阻，市場對鋼材需求能否繼續轉好仍有疑問，這也使得筆者對鐵礦石上行的空間暫時持保留意見。

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